L’ampliació del ‘bypass’ forçaria el corredor ferroviari a travessar la ciutat de València

La Facultat de Administració i Direcció d’Empreses (FADE) de la Universitat Politècnica de València va acollir ahir dimarts 22 un debat titulat AVE, sostenibilitat i progrés en la València del 2021, organitzat conjuntament entre el Lab d’Economia de la Fundació Nexe i la Càtedra d’Economia Valenciana de la UPV. A l’acte, el doctor i enginyer Josep Lluís Miralles va presentar la ponència Estudi de traçat de l'AVE per l'aeroport de Manises i del Corredor Mediterrani en l'entorn de València.

En la seua intervenció, Miralles va destacar que la pandèmia de la Covid-19 ha canviat “radicalment” l’escenari europeu amb un fons de recuperació “que ningú hauria ni imaginat fa un any”. En eixe context, el corredor ferroviari mediterrani sorgeix com una idea estratègica per a la recuperació, però al seu parer, “el paper del territori és clau perquè la idea siga un èxit o un fracàs, perquè realment siga útil o, per contra, genere danys irreversibles o molt costosos de corregir”, posant com exemples els efectes del Port de València sobre la platja del Saler o el cas de la recuperació del bosc de La Devesa del Saler). En definitiva, per a Josep Lluís Miralles, “la concreció de la idea del corredor sobre el territori” esdevé determinant.

En la seua intervenció, el professor de la UPV va repassar l’evolució del projecte del corredor mediterrani ferroviari i va exposar un estudi de traçat finançat per nou ajuntaments de l’Horta Nord “buscant evitar un traçat destructiu sobre les terres agrícoles de L’Horta de València, poc abans protegides, i que permeta, facilite o millore les potencialitats de les infraestructures a construir del corredor mediterrani”, atès que “el nostre país es juga molt”. En aquest informe es proposa un traçat alternatiu a l’aprovat pel Ministeri de Foment, que partint de l’estació central de l’AVE de València es dirigeix cap a l’oest per l’avinguda del Cid, passa junt a l’aeroport de Manises i posteriorment discorre en paral·lel al ‘bypass’ de València, en direcció nord.

El problema, va remarcar Miralles, és que “si el projecte d’ampliació del ‘bypass’, ja aprovat, finalment s’executara, quedaria hipotecada territorialment la possibilitat d’un corredor ferroviari que no travesse la ciutat de València”. I el que és més greu: en projectar-se el ‘bypass’ ampliat amb una intensitat mitjana diària (IMD) de 170.000 vehicles per a l’any 2043, el que suposa quasi el triple de la IMD real actual, resultaria “directament contradictori amb l’actual política europea de transició ecològica i els criteris dels fons Next Generation EU)”, que aposta per exemple perquè l’any 2050, el transport de mercaderies i passatgers siga majoritàriament ferroviari (en 2016, el tren només absorbia una molt baixa proporció d’aquests trànsits en relació amb la carretera).

Un dels problemes que s’albiren a l’horitzó és, en opinió de Miralles, que en les infraestructures del transport, “el Ministeri de Foment sol aplicar estratègies de fets consumats amb projectes fragmentats”, com per exemple podria ser plantejar un túnel passant que, un cop aprovat, obligaria a traure la plataforma nova de l’AVE per l’àrea protegida de L’Horta de València al llarg d’uns 20 km.