El port de València crearà 14.400 llocs de treball nous

La nova terminal de contenidors que el port de València té previst construir en l'ampliació nord crearà 14.453 llocs de treball a partir de 2030. Estos llocs addicionals se sumaran als 29.850 ocupacions que l'Autoritat Portuària de València (APV) genera per l'impacte de l'activitat en el port de València, segons va exposar el president de l’APV, Aurelio Martínez, el dilluns a la nit en el Col·legi d'Economistes de València.

La suma de les xifres anteriors (44.303 ocupacions) és la que figura en l'estudi realitzat per l'Institut de Transport i Territori (ITRAT) de la Universitat Politècnica de València (UPV). Es tracta d'una dada que exclou els impactes dels ports de Sagunt i Gandia així com l'ocupació inicial dels tres ports gestionats de l’APV. D’esta manera, si a l'estimació de l'impacte anterior -44.303 llocs de treball- s'afigen els més de 7.000 llocs inicials de Valenciaport i els quasi 2.000 llocs dels ports de Gandia i Sagunt, l'impacte total que aconseguiran els tres ports de l’APV (amb una dàrsena valenciana amb 4 terminals de contenidors) serà superior als 53.000 llocs de treball. Atesos els indicadors de 2016, esta xifra estarà pròxima al 2,9% del total de l'ocupació de la Comunitat Valenciana.

El president de l’APV va pronunciar el dilluns a la nit la conferència inaugural del VI Fòrum d'Economia i Empresa organitzat pel Col·legi d'Economistes de València baix el títol “El port de València. El seu rol en l'economia valenciana i nacional. La proposta d'ampliació. Els efectes de l'actual comerç internacional sobre el port i la seua activitat”. 

“El port de València -va explicar Aurelio Martínez- és, des de fa anys, un factor clau en l'economia espanyola i la valenciana. Per les seues terminals passen el 35% dels contenidors destinats al comerç exterior espanyol. És el port de València, però també de Múrcia, de les dues Castillas i d'una gran àrea d'influència on també està la capital. Som el port de Madrid, ja que més del 60% dels contenidors de la seua àrea són gestionats des del port de València”.

El president de l’APV va aportar dades per a exposar que el de València és el primer port espanyol en trànsit total de contenidors, el primer en import/export, el segon en trànsits totals calculats en tones i el primer en càrrega general i en trànsits ro-ro.

L'àrea d'influència del port de València aconsegueix al 55,5% del PIB espanyol (enfront del 26% del port de Barcelona, el 39% de Bilbao o el 15% d'Algesires); i atenent pel pes dels seus trànsits sobre les zones espanyoles més relacionades amb el comerç exterior, el port de València està a l'abast del 60% del potencial import/export de l'economia espanyola, enfront del 33% d'accessibilitat del port de Barcelona, el 38% de Bilbao o l'11% d'Algesires.

“El ferrocarril – va detallar el president de l’APV – és cada vegada més important per al port. Gestionem més de 75 trens a la setmana amb origen destí Valenciaport i estem connectats als corredors Madrid-Centre-Portugal, Mediterrani-Atlàntic, Mediterrani i Mediterrani-Cantàbric”

En un context internacional, Aurelio Martínez va situar a València en una posició d'avantatge gràcies al seu port transoceànic. “El transport marítim – va dir - és el responsable del 90% del transport del comerç mundial. Sense el transport marítim, el comerç intercontinental, el transport de qualsevol mena de matèries primeres o el flux actual de trànsit export-import de béns i aliments a preus assequibles seria impossible. Els vaixells actuals, amb una grandària creixent tenen una tecnologia molt sofisticada i unes exigències mediambientals que obliguen a escometre grans inversions; i a València estem en primera divisió. Competim en Champions. Som el 26 port del món; i això suposa un gran avantatge per a una economia que ha fet del sector exportador un dels seus principals motors econòmics”

Recorrent a un exemple, va explicar que Valenciaport és un port hub on l'equilibri de l’import-export amb el transbord possibilita economies d'escala que redunden en preus més competitius en els nolis i en tots els serveis logístics, a més d'ampliar la connectivitat mundial. “Per a les mercaderies som – va explicar – com l'aeroport de Frankfurt per a les persones. Més del 60% dels viatgers que passen per Frankfurt ni tan sols visiten Alemanya. Van a altres parts del món; però als alemanys els basta uns minuts de taxi per a prendre un avió que els portarà sense escales a qualsevol part del món. Eixa és un avantatge competitiu per a la nostra economia”.

Preguntant-se sobre quin és la missió d'un port va exposar que “si acceptem que un port no és una altra cosa que un node logístic situat en un territori al qual presta els seus serveis integrat en corredors, formant xarxes per on flueixen les mercaderies, la missió d'un port no és una altra que la de contribuir al desenvolupament econòmic i social de la seua àrea d'influència millorant la seua competitivitat; i per a això precisa bona accessibilitat al seu Foreland i al seu Hinterland, treballar amb el menor temps possible (reduir temps d'escala), aconseguir una fiabilitat/puntualitat en els seus serveis i treballar de la manera més competitiva, mitjançant una gestió eficient minimitzant els seus costos, oferint la major quantitat i qualitat de serveis possibles; i tot això unit a una gestió basada en la sostenibilitat per a treballar amb el menor impacte mediambiental possible”.

Precisament, Aurelio Martínez va detallar que Valenciaport treballa amb uns objectius mediambientals que passen per un port amb zero emissions i per l'autosuficiència energètica en el 2030. “Per a això, -va explicar- estem desenvolupant estudis de viabilitat d'instal·lació d'un parc eòlic, implantant l'energia solar fotovoltaica, substituint la flota de vehicles de l’APV per híbrids i elèctrics, esperant que ens autoritzen la subestació elèctrica Port de València per a poder connectar els vaixells a la xarxa quan estiguen atracats en port i estudiant el subministrament d'altres combustibles nets com el GNL i l'hidrogen; en estos dos últims casos amb projectes i inversions tangibles”.

Declaració d'Impacte Ambiental

Respecte a la Declaració d'Impacte Ambiental de l'ampliació nord, el president de l’APV va recordar que esta continua sent vàlida ja es va iniciar a l'empara del RDL 1302/1986 i cobreix el desenvolupament complet de la infraestructura: dics d'abric, dragatges i esplanades. Aurelio Martínez va explicar que no existeix possibilitat d'iniciar un procés d'avaluació ambiental excepte pels supòsits establits en la Llei ja que les modificacions plantejades en el projecte es realitzen en aigües ja abrigades i, per tant, no tenen un efecte advers significatiu.

Estos supòsits legals al·ludeixen a increments significatius de les emissions a l'atmosfera, dels abocaments a llits públics o al litoral, de la generació de residus, en la utilització de recursos naturals o una afecció a Espais Protegits Xarxa Natura 2000, que no es donen en cap dels casos.

Aurelio Martínez també va explicar les principals característiques del projecte de terminal presentat per TIL. Es tracta d'una terminal automatitzada, amb una instal·lació completament electrificada i que disposarà d'una terminal ferroviària amb 6 vies de 1.000 metres de longitud i capacitat de 305.000 TEUs/any. En matèria mediambiental, el projecte preveu minimitzar les emissions de CO2 facilitant el subministrament elèctric als vaixells i utilitzant energia elèctrica en el 98% de la seua maquinària.