Expertos cuestionan la viabilidad de los ‘megabuques’ como el que encalló en el Canal de Suez

El presidente de Egipto, Abdelfatá al Sisi, acaba de aprobar un plan para ampliar y profundizar 40 kilómetros el Canal de Suez, tras el encallamiento del buque Ever Given en marzo, que incluye la zona en la que la embarcación quedó bloqueada. Esta decisión coincide con una jornada celebrada en la Facultad de Ciencias Jurídicas, Económicas y Sociales de la Universidad Católica de Valencia (UCV) en la que representantes de los distintos eslabones de la cadena logística del comercio mundial han analizado las causas, responsables, efectos y soluciones en torno al accidente naviero.  

Enrique Badimón, director del Máster en Derecho Marítimo de la UCV, ha reflexionado sobre el hecho de que conviene reforzar las cuestiones de seguridad y adaptarlas a los nuevos tipos de buques, que cada vez van a ser más grandes: “Evoluciona el transporte marítimo, pero continuamos con normas no suficientemente puestas al día. Parece que el derecho va detrás de los hechos y debería anticiparse”.   

Si bien el jurista ha reconocido la dificultad de entrar en el tema de la responsabilidad, en su opinión, “muy complicado de limitar”, sí que ha advertido de que “traerá mucha cola”. En su opinión, una cuestión que debe ser planteada es si tienen “sentido” los ‘megabuques’ con las rutas navegables existentes.  

“Se están construyendo cada vez buques más grandes -quiere llegarse a los 25.000 contenedores- y esto tiene consecuencias, como hemos podido ver en el Canal de Suez. Si bien es cierto que son pocos los accidentes que ocurren, con estas dimensiones, cuando se produce algún tipo de siniestro, las consecuencias son devastadoras para la economía mundial: con el Ever Given llegó a subir el precio del petróleo”, ha expuesto.  

Miguel Rocher, managing director ITC & R (Insurance Team, Claims & Recovery), ha moderado la mesa de expertos -organizada por la Cátedra Jean Monnet de Estudios Europeos de la UCV-en la que han intervenido Jorge Alonso, presidente del Grupo Alonso; José Ángel Martínez, director de Transportes en Reale Seguros; Rafael Real, socio director de Tractio Risk; Pedro Sáez, director general de Eurovet; y Carlos Salinas, socio fundador de MA Abogados.  

“ES POSIBLE QUE NUNCA SE LLEGUE A SABER BIEN QUÉ SUCEDIÓ, HAY MUCHO DINERO EN JUEGO” 

En su intervención, Salinas ha asegurado que “a día de hoy es muy difícil dar una opinión sobre las causas de lo sucedido con el Ever Given. Es posible que nunca se llegue a saber bien qué ocurrió porque todas las partes involucradas arriman la ascua a su sardina y hay mucho dinero en juego, en concepto de reclamaciones”.   

“Con cualquier mercancía que se transporta puede pasar lo que ha ocurrido con el Ever Given, pero como sucede siempre en este tipo de situaciones, cada una de las partes defiende una versión interesada de los hechos que le exonere de responsabilidades, por lo que no es sencillo establecer con claridad a los culpables del accidente”, ha señalado.   

En ese sentido, Salinas ha asegurado que los accidentes marítimos se pueden prever “hasta cierto punto”, pero considera que otros son “imprevisibles”, como el del canal de Suez: “Es la primera vez que sucede algo de esta envergadura y se ha discutido mucho sobre el tamaño de los barcos y de los canales, hay quien alude a otros factores técnicos, como que el canal no estaba bien dragado, pero yo opino que esa es una discusión estéril”.    

“Los barcos son grandes, obviamente, porque es más barato transportar las mercancías de ese modo que en barcos de menor tamaño. En cuanto a agrandar un canal, como se hizo en el canal de Panamá, no es tarea fácil”, ha aducido el socio fundador de MA Abogados.   

En opinión de Salinas, las acciones judiciales en materia marítima ante la situación generada a causa del encallamiento del Ever Given no son “un imposible”, pero sí “muy difíciles”. Este experto ha explicado que los armadores de los barcos “tienen una serie de limitaciones y muchas protecciones frente a este tipo de siniestros”.    

“La suerte que hemos tenido es que el cargador de la compañía Evergreen iba al puerto de Rotterdam (Países Bajos), con lo que ningún cargador español se ha visto directamente afectado, aunque sí indirectamente. De todos modos, la responsabilidad por retraso es bastante complicada de reclamar en materia marítima y sólo aquellos que hayan sufrido pérdida de mercancías o daños importantes podrán interponer reclamaciones con opciones de prosperar”, ha aseverado.   

Finalmente, Salinas ha hecho hincapié en que el efecto principal de esta crisis -el bloqueo de una de las rutas comerciales más importantes del mundo que ha provocado grandes daños económicos- ha demostrado “una vez más” que la logística y el transporte son “claves para mantener la cadena de suministros y, por tanto, el buen funcionamiento de la economía mundial”.