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La velocidad media del tranvía en Metrovalencia alcanza los 19 km/h gracias a la preferencia semafórica

19/08/2012 | elperiodic.com  
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• El 90 por ciento de la red dispone de mecanismos que agilizan la circulación
• En 1994, con la reimplantación de este medio de transportes, la media de los convoyes era de 14 km/h, aunque en algunos puntos bajaba a 9 km/h
• La colaboración FGV-Ayuntamiento de Valencia ha permitido mejorar los tiempos de recorrido

El 90 por ciento de la red tranviaria de Metrovalencia dispone de distintos grados de preferencia semafórica para agilizar el máximo posible el desplazamiento de las unidades en superficie de las Líneas 4 y 6, mientras que el 10 por ciento restante se benefician de las denominadas “ondas verdes”, fases en que se sincronizan los semáforos en un intervalo concreto para circular de continuo y que, puede o no, que coincidan con el paso de los tranvías.

Gracias a este sistema, los tranvías de Metrovalencia han pasado de la velocidad media de 14 km/h cuando este medio de transporte se reimplantó en Valencia en 1994 por primera vez en una ciudad española a los actuales competitivos 19 km/h.

La preferencia semafórica es un sistema de actuación que permite la circulación sin detenciones o, en todo caso, con mínimas paradas en las intersecciones, 116 en el caso de la red tranviaria de Metrovalencia. Su objetivo es dotar en estos puntos de cruce de distintos tráficos de una prioridad de paso al tranvía frente al resto de vehículos, mediante la instalación de una serie de elementos que detecten el paso de los convoyes.

Dicha preferencia semafórica es controlada y regulada por los ayuntamientos por los que pasa la red tranviaria que, en el caso de Metrovalencia, es de 28,121 kilómetros de longitud, repartidos en tres municipios: Valencia, Burjassot y Paterna. Un alto porcentaje de la misma red tranviaria discurre por la capital. Por tanto, son sus respectivas Concejalías de Tráfico las que deciden cuánta, cómo y dónde se permite tal prioridad.

Existen distintos niveles de preferencia semafórica. La “absoluta” es la que permite a los tranvías circular continuamente con las señales en verde, cuestión imposible en Valencia, la tercera ciudad de España en número de habitantes y de tráfico rodado. Las causas de esta situación se deben a que este medio de transporte está muy integrado en el casco urbano, a la buena frecuencia de Metrovalencia en determinadas zonas y horarios y al elevado número de vehículos que se desplazan a diario por las calles de la ciudad.

Como ejemplo, se puede señalar que, en la zona universitaria y con las frecuencias de cinco minutos por sentido de las Líneas 4 y 6, en algunos cruces las retenciones de vehículos de motor serían insostenibles, caso de la Plaza de Catalunya, donde los coches estarían parados cuatro minutos seguidos en los semáforos en las horas punta de la mañana cuando coinciden los desplazamientos de los estudiantes con los de las personas que viajan hacia su trabajo.

Prioridad “total” y “parcial”
La segunda prioridad es la “total”, implantada en el 65 por ciento de la red tranviaria de Metrovalencia, en la que, para que se realice la apertura de los semáforos de la intersección, es necesario que el “regulador semafórico” (dispositivo instalado en los semáforos que efectúa un control electrónico del semáforo gobernando los cambios de indicación de los mismos desde los ayuntamientos) detecte la presencia de tranvías a través de los sistemas instalados, realizando éste la apertura de los semáforos antes de llegar a la intersección. Con este nivel, en la mayoría de las ocasiones se da preferencia al tranvía.

El siguiente nivel es la prioridad “parcial”, presente en el 25 por ciento de la red tranviaria de Valencia. En este caso, depende del tráfico el que se obtenga o no la preferencia, aunque existen más posibilidades de que se consiga.

Por último, está el llamado “Ciclo de tiempo automático” que no otorga prioridad y que está instalado en el 10 por ciento restante de la red tranviaria de Metrovalencia. La apertura de los semáforos de la intersección se realiza cuando corresponda, según el ciclo instalado. Con este tipo de preferencia, se establecen las citadas “ondas verdes”, conjunto de intersecciones con fases prefijadas, pero sincronizadas entre sí, que permiten el movimiento de los vehículos sin paradas, a lo largo de un itinerario a una velocidad determinada.

Cuando llega el tranvía puede o no que este nivel esté activado, con lo que es aleatorio que se entre o no en esta fase, dándose la posibilidad de que el convoy se tenga que detener en algún semáforo en rojo hasta que se inicie de nuevo el ciclo verde.

Sistemas de detección del tranvía
En la prioridad semafórica es fundamental la detección del tranvía para poder darle preferencia en su circulación. En los primeros años de la reimplantación de este medio de transporte en Valencia, en 1994, se apostó por el entonces era el sistema más moderno y fiable, el de localización de las unidades a través de balizas que detectaban el paso del convoy al recibir una señal de infrarrojos emitida por el mismo.

Con este sistema, el regulador semafórico adelantaba el cambio al verde si la señal estaba en rojo o ampliaba la fase en verde si ya estaba en ese color. Lo que no podía realizar era cambiar automáticamente el rojo por el verde porque la ley establece unos tiempos intermedios (color ámbar, paso de peatones…) obligatorios de cumplir. Las velocidades medias que se consiguieron fueron de 14 km/h que, en algunos puntos determinados de la red, como Pont de Fusta, disminuían hasta los 9 km/h.

Después se iniciaron una serie de estudios para incrementar la calidad y la velocidad del servicio, en el que FGV y, principalmente, el Ayuntamiento de Valencia, aunaron esfuerzos para aumentar la velocidad comercial. Con distintas actuaciones de mejora se consiguió en 2004 alcanzar los 16 km/h.

En 2007, con la puesta en servicio de la Línea 6 del tranvía (Tossal del Rei-Marítim Serrería) se consiguen afinar los tiempos y se cambia el sistema de detección por uno más fiable y moderno. Se abandonan los infrarrojos y se instalan localizadores magnéticos (espiras) que advierten de la variación del campo magnético producida por el paso sobre ellos de una masa metálica, en este caso el tranvía.

Con la actual aplicación, se detecta la llegada del convoy a una intersección y se le abre el semáforo, lo mismo que controla la salida de dicho cruce y da paso al resto del tráfico rodado. Además, puede informar de que el tranvía se retrasa y variar el ciclo de paso. Por tanto, se mejora la circulación tranviaria y la de los coches.

Ventajas de la preferencia semafórica
Con este nuevo sistema de la L-6 y su progresiva implantación en la L-4 desde Empalme hasta Doctor Lluch, así como de otras mejoras y fuertes inversiones, incluida la formación del personal, se ha conseguido, desde 2009, que la velocidad media del tranvía se sitúe progresivamente hasta los 19 km/h los días laborables, que en algunas zonas menos pobladas, caso de Mas del Rosari, se eleva a 22 km/h, lo que ha generado un ahorro de servicio de dos unidades y cuatro turnos de circulación al día.

La velocidad media del tranvía de Valencia es similar al de otras explotaciones integradas en el casco urbano de las ciudades. La velocidad media en otras ciudades es de 18 a 20 km/h con plataforma compartida, superando siempre al autobús que suele tener velocidades medias de 12 a 16 km/h.

El concepto ha variado. Ya no se trata de obtener velocidades altas de circulación para subir la media, ya que si aumentas la misma te encuentras el semáforo en rojo, aparte de provocar la pérdida de seguridad (caídas interiores del tren por frenazos, mayor posibilidad de fallo humano en la conducción…) y de la comodidad del viajero. Ahora lo importante es mantener la velocidad de manera regular, lo que conlleva al final un aumento de la puntualidad del servicio y aumentar las condiciones de seguridad, evitando accidentes.

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